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特斯拉芯片風波惹怒車主 車企“減配門”緣何頻發?

2020-03-16 08:52:28 來源:新浪科技
        3·15前夕,剛剛實現國產化的特斯拉在中國市場陷入信任危機。
 
       

  近日,有特斯拉反映,其所購買的國產特斯拉Model 3遭到減配,宣傳資料以及電動車環保信息隨車清單上明確標注的整車控制器型號與實際不符,由標配HW3.0降為了HW2.5。

  隨后,“減配”事件迅速發酵,不少國產特斯拉Model 3車主紛紛表示,也遇到了同樣的“減配”問題。一時間,特斯拉深陷“減配門”。

  3月3日,特斯拉官方微博發布《關于中國制造Model 3環評清單問題的說明》(下稱《說明》),指出上述問題是因為特斯拉上海超級工廠于2月10日復工復產后期間供應鏈狀況導致,隨著產能以及供應鏈恢復,特斯拉將陸續為這部分車主免費更換HW3.0。

  然而,“減配”風波并沒有隨著《說明》的發布而偃旗息鼓。目前,除了此次牽涉其中的國產特斯拉車主外,更多安裝HW2.5的進口特斯拉車主也加入了“戰場”。

  3月10日,工信部裝備工業一司約談了特斯拉,責令特斯拉按照《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》立即整改,確保生產一致性和產品質量安全。

  事實上,包括大眾帕薩特在內的眾多外資品牌車型進入國內就“減配”一事一直遭到中國汽車消費者非議。如今,特斯拉陷入“減配門”再度挑起消費者敏感的神經。一時之間,消費者紛紛提出質疑,汽車身系消費者安全問題,“減配”現象何時才能休?

  芯片“降級”引不滿

  “特斯拉在各種公開渠道宣傳國產Model 3標配HW3.0,我本來就是沖著HW3.0買的,結果提車后卻發現配備的是HW2.5。特斯拉可能以為車主不會發現,但還是被我發現了。”來自蘇州的沈先生向《國際金融報》記者表示。

  據了解,沈先生于春節前在特斯拉訂購了一輛國產Model 3,并在2月27日提車,但在提車的第二天便發現了不對,因為新車并沒有識別“雪糕筒”(交通隔離樁桶)的能力,于是便懷疑新車安裝的并不是HW3.0,而是HW2.5。

  2月28日,沈先生就此事詢問了特斯拉銷售人員,但銷售人員才隔天回復他稱“官方并沒有保證一定是HW3.0”。2月29日,沈先生拆開車機芯片發現,車機上的編碼跟電動車環保信息隨車清單上面的編碼不一致,車機上的編碼顯示為1483112(代表HW2.5),而電動車環保信息隨車清單上面的編碼為1462554(代表HW3.0)。

  感覺被騙了的沈先生便將此事發布在社交媒體上,之后又有不少車主表示發現了同樣的情況。其中,來自上海的王先生只比沈先生晚一天(2月28日)提車,同樣在提車的48小時內便發現自己的國產Model 3安裝的也是HW2.5。

  據記者了解,此次引起“減配”風波的HW3.0全稱為Hardware3.0,是特斯拉于2019年4月正式發布的搭載了自研FSD(完全自動駕駛)芯片的自動駕駛硬件3.0。

  據一位特斯拉銷售人員稱,HW3.0是特斯拉實現FSD功能的關鍵硬件,而具備FSD功能的特斯拉都能免費將硬件升級為HW3.0。FSD是指特斯拉推出的完全自動駕駛能力功能,主要包括自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、智能召喚、即將推出識別交通信號燈和停車標志并作出反應、在城市街道中自動輔助駕駛等功能,選裝該功能需要車主另外加費5.6萬元。

  相比而言,HW2.5(Hardware2.5)使用的計算平臺是由英偉達定制的Drive PX2計算平臺。

  據特斯拉宣傳資料,HW3.0硬件算力性能是平臺的21倍,且相較于HW2.5每秒只能處理110幀圖像,HW3.0每秒可處理高達2300幀的圖像。同時,由于自產自銷的緣故,3.0版本的成本要比2.5版本低約20%。

  基于HW3.0在HW2.5基礎上進行了較大改進,不少特斯拉車主認為自己的新車遭到了“減配”。

  不過,特斯拉在《說明》中指出,在沒有選裝FSD功能的情況下,HW2.5和HW3.0的駕乘體驗和使用安全上基本不存在區別。

  這一說法顯然激怒了一部分車主。一位車主向記者表示,“這和特斯拉當初宣傳HW3.0的說法大相徑庭,那時,他們極力宣傳HW3.0在HW2.5基礎上的改進有多大。”

  在沈先生看來,即使不選裝FSD,也并不意味著HW2.5和HW3.0沒有區別,首先最明顯的就是有無“雪糕筒”的識別功能,此外,行車記錄儀的畫質清晰度、芯片運算能力以及車輛反應速度等方面均有差異,且長期看來,特斯拉也不能保證未來不影響駕乘體驗和使用安全。

  擅自“減配”或涉欺詐

  據記者了解,對于特斯拉官方給出的《說明》,車主方面的態度分為兩派。一部分車主認為既然是疫情期間的供應鏈問題,屬于不可抗力,對于免費更換可以理解。但另一部分車主則認為,特斯拉在沒有告知車主的情況下“偷梁換柱”,屬于“消費者欺詐”行為,且重新更換HW3.0,車主需要承擔損失。沈先生表示,“首先我要去服務中心進行更換,其次剛買的新車就拆了,一個是原裝的,一個好比是后裝的,肯定有區別,包括二手車的價值等,這也是損失。”

  基于對特斯拉解決方案的不滿,不少車主提出要特斯拉按照《消費者權益保護法》“退一賠三”,原因是特斯拉在提供商品時存在欺詐行為。

  那么,特斯拉此舉是否涉嫌欺詐?

  對此,北京市康達律師事務所律師韓驍向《國際金融報》記者表示,特斯拉中國在向消費者交付產品時,對外宣傳是HW3.0芯片,實際用了HW2.5芯片,故隱瞞芯片重要事實的行為涉嫌存在欺詐的故意。并且,車輛作為貴重物品,尤其特斯拉作為高科技型汽車產品,其芯片配置的事實對消費者的購買決策會產生直接的影響,特斯拉隱瞞芯片配置的事實有可能導致消費者作出了錯誤的意思表示,進而侵犯了消費者的知情權及對購買商品的自由選擇權。若最終特斯拉隱瞞實際芯片信息的行為被消費者管理協會、法院或工商行政管理部門認定構成欺詐,消費者則有權要求撤銷購車合同并主張“退一賠三”。

  一位不愿具名的業內人士向《國際金融報》記者表示,正常來說,車企即使是在疫情期間遇到供應鏈問題,也不會選擇用錯誤版本的零件裝上車,而是寧愿選擇不造車。拿錯誤版本的零件裝上車,這是車企的價值觀問題,也是對消費者和市場不夠敬畏的一種表現。

  針對3月10日特斯拉被約談一事,韓驍指出,工信部責令特斯拉立即整改符合《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》。

  根據《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》,車企有責任保證車輛產品一致性,即保證實際生產銷售的車輛產品的有關技術參數、配置和性能指標,與《道路機動車輛生產企業及產品公告》批準的車輛產品、用于試驗的車輛樣品、產品《合格證》及出廠車輛上傳信息中的有關技術參數、配置和性能指標一致。

  對于不能保證產品生產一致性的車輛生產企業,工信部將視情節輕重,依法分別采取通報、限期整改、暫?;虺蜂N“免予安全技術檢驗”備案、暫?;虺蜂N其相關產品公告等措施。

  沈先生告訴記者,他個人的訴求是特斯拉給其賠一套價值5.6萬元的FSD系統,并不一定要“退一賠三”。但也有不少車主堅持“退一賠三”訴求,目前在通過各種消費者權益機構投訴特斯拉的“欺詐”行為,并在等待投訴處理結果,如果結果不滿意,不排除籌備對特斯拉發起集體訴訟。

  進口車主加入維權

  一石激起千層浪,在國產Model 3車主獲得特斯拉免費更換HW3.0的承諾后,進口特斯拉車主也“坐不住”了。

  不少進口特斯拉車主向《國際金融報》記者反映,他們在購買特斯拉車輛時也遇到了“銷售欺詐”行為,且涉及的車主數量、時間跨度比此次事件都要大。

  來自成都的張女士正是其中之一。張女士告訴記者,她非常喜歡自動駕駛,恰好去年4月特斯拉發布了HW3.0,當時特斯拉宣傳HW3.0性能和HW2.5相比簡直有天壤之別,于是便動心了。但張女士直言,彼時特斯拉進口車的芯片既有HW3.0版本,也有HW2.5版本,車主具體會拿到什么版本的芯片都是“看運氣”。

  特斯拉銷售人員幫張女士打消了購車的顧慮。張女士稱,她在提車前反復向特斯拉銷售人員確認了新車是配備HW3.0。在張女士提供給記者的聊天記錄中,特斯拉銷售人員告訴張女士,從2019年4月12起,進口Model 3安裝的便是HW3.0,張女士車輛出廠日期為2019年4月15日。

  但張女士在2019年5月中旬提車后,卻發現拿到的新車芯片是HW2.5。彼時她便要求特斯拉馬上給其換HW3.0的芯片,但特斯拉并不同意。于是,張女士便以“銷售欺詐”為由將特斯拉告上了法庭,要求特斯拉按照《消費者權益保護法》“退一賠三”。

  張女士告訴記者,她買車時恰逢特斯拉贈送FSD系統,而她每天都要用FSD系統,所以HW3.0的芯片對其非常重要,不然也不至于去起訴。“與我類似的案例還有很多,只是他們忍氣吞聲沒有起訴”。

  3月9日,打官司半年之久的張女士收到了法院的民事判決書,法院認為,張女士涉案車輛《進口機動車輛隨車檢驗單》載明的提/運日期和《貨物進口證明書》載明的出廠日期都是2019年4月,這與張女士和特斯拉銷售人員溝通的信息一致,且證據不足以證明雙方明確約定特斯拉應交付車輛為HW3.0而非可升級為HW3.0的HW2.5,所以駁回張女士的全部訴訟請求。

  “堅決不服!特斯拉銷售人員知道我的需求就是HW3.0。”張女士拿到判決書后表示,還將繼續上訴。

  與此同時,在此次國產Model 3車主獲得免費升級HW3.0后,像張女士這樣的車主也不愿意再“沉默”,紛紛加入投訴大軍,要求特斯拉給一個“說法”。但他們查看進口特斯拉環保信息隨車清單發現,進口特斯拉并沒有像國產車一樣標注序列號,整車控制器型號只寫著車型,所以根本無法比對實車的車機芯片與環保信息隨車清單之間是否一致。

  雖然環保信息隨車清單上并未列舉整車控制器型號,但有進口車主從工信部處獲悉,進口Model 3三種車型的整車控制器型號都和國產Model 3一致,為1462554,即代表HW3.0。不過,很多進口車主的實際車機芯片卻不是HW3.0,因此,獲得此關鍵信息的進口車主目前也已開始籌備起訴事宜。

  韓驍向《國際金融報》記者表示,跟上述國產Model 3情況一致,此事需要特斯拉被消費者協會、法院或工商行政管理部門認定存在欺詐行為,才能適用合同可撤銷和“退一賠三”。

  還有一部分車主表示,自己是看了2019年5月16日特斯拉官微發布的一篇宣傳稿才買的車,該篇宣傳稿上明確記載“目前,Tesla正在生產的所有車型均全面搭載了實現完全自動駕駛能力所需的硬件……包括在‘自動駕駛投資者日’上全新發布的完全自動駕駛計算機。”文中所稱的完全自動駕駛計算機就是HW3.0,但自己在此之后訂的車安裝的還是HW2.5。由此,車主認為,如果特斯拉不存在“消費者欺詐”行為,那么是否涉嫌“虛假宣傳”?

  記者注意到,上述曾經發布在特斯拉官微的宣傳稿如今已被刪除。

  對于部分國產和進口車主對特斯拉的“控訴”,《國際金融報》記者聯系了特斯拉方面,但截至發稿前,并未收到回復。

  “減配門”緣何頻發

  值得一提的是,特斯拉此次“減配”事件再度引發了消費者對合資品牌汽車“減配”的廣泛討論。

  此前,奔馳“斷軸門”、奧迪“毒氣門”都曾在汽車行業引起軒然大波,彼時消費者在對比國外同款車型后,紛紛將原因指向“減配”,即國外車型在進入中國市場后在一些消費者不太注意或者看不見的地方進行了“減配”。

  汽車分析師鐘師向《國際金融報》記者表示,很多外資品牌在進入中國市場后,為了“跑馬圈地”可能會選擇“減配”,這種“減配”對于消費者可能不痛不癢,一些車型在國外標配的設施或功能在進入中國市場后單獨摘取出來作為選配,從而降低車型的售價,搶占中國市場份額,這是一種商業策略。

  但有一些“減配”卻直接與安全問題相關,且處于消費者“看不見摸不著”的地方,如后防撞鋼梁、車身材料、隔音棉、懸掛等。

  2019年年底,大眾帕薩特在C-IASI“正面25%偏置碰撞”項目中拿到了最差的“P(較差)”等級,在已測試的41款車型中排名墊底。從測試結果看,測試車輛A柱嚴重變形、左前車門鉸鏈斷裂、乘員艙上下部均嚴重侵入、方向盤橫向過度移位、車內假人的頭部兩次接觸硬體結構。

  作為世界范圍內的暢銷車型,帕薩特的這一碰撞結果立刻引起業內的廣泛關注。美國IIHS官網顯示,2020款美版帕薩特在碰撞測試中取得了完全不同的結果,在全部“耐撞性”項目中均獲得了“G(優秀)”的最高評價。

  這讓不少業內人士質疑帕薩特入華后在安全配置上進行了“減配”,針對車主的集體投訴,上汽大眾廠家最新回復稱:所有大眾品牌產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發,針對此次某細分項評測成績不佳,已第一時間開展技術分析。

  針對在制造材質和用料方面的“減配”,鐘師表示,這是車企降成本的一種方式,車身安全結構、環保材質等標準降低后,采購成本會低很多,較低的售價也會使其更有競爭力。但這些車型“減配”后大部分還是符合中國規定的出廠標準,主要是因為相比歐盟和美國的法律法規,中國會相對寬松一點。

  北京市中聞律師事務所律師李斌對記者表示,中國汽車的產業政策會依照中國企業的技術水平來定相應的標準,如果中國采取歐美同樣的標準,會給中國車企的發展帶來不少壓力。不過在他看來,較低的標準雖然暫時保護了中國汽車產業,但從長遠來看,反倒不利于中國車企的技術創新。

  “從消費者角度看,同樣的車型國內國外差異大,消費者感覺被‘區別對待’實屬正常,但外資品牌進入中國市場只要符合中國標準即為合法合規,如果消費者追求歐美標準的汽車,可以選擇更高價的進口車。這從嚴格意義上說,并不符合消費者權益保障范疇,但消費者可以呼吁中國市場相關標準不斷提高。”李斌補充道。
 


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